Starania o budowę drugiego toru tramwajowego uwieńczone pomyślnym skutkiem.
Nie pamiętam wprawdzie owych żółtych omnibusów zwanych „kanarkami", które kursowały pomiędzy Warszawą i Pragą. Pamiętający je powiadają, że były to wielkie wehikuły, zaprzężone we dwa, a nawet cztery bardzo wysokie konie. Omnibus taki, natłoczony pasażerami wymijał Zjazd „most żelazny" i trząsł się po wybojach kocich łbów ulicy Aleksandrowskiej (dzisiejsza ulica Zygmuntowska). Niezbyt czysty furman raz po raz strzelał z bata, konie wówczas podrywały, a pasażerowie stukali się głowami.
Omnibus taki docierał do praskich dworców: Terespolskiego (Dw. Wschodni) i Petersburskiego (Dw. Wileński), z których się wyjeżdżało do Rosji, albo - na Sybir, dokąd codziennie prawie utartym szlakiem odchodziły „partie" zesłańców politycznych.
Wspomniane omnibusy stanowiły lokomocję naszych ojców i dziadów. Moje wspomnienia dotyczą tramwajów konnych, które pewnie wszyscy ze starszego pokolenia pamiętamy, gdyż stanowiły one lokomocję naszego dzieciństwa i młodości. Dziś jeszcze widzę je oczyma wyobraźni, jadące przez most Kierbedzia, niezbyt natłoczone pasażerami, wśród których szwargoczący Żydzi w czarnych chałatach stanowili poważny odsetek. Na ulicach woźnica dzwonił jak na alarm, na opieszałych przechodniów, którzy leniwie schodzili z drogi. Nieźle utrzymana na miejskim obroku tramwajowa szkapa znudzonym truchtem biegła środkiem toru.
Jak wyglądały te tramwaje? Wystarczy przymknąć oczy, aby ujrzeć tę nieruchliwą wówczas jezdnię obok parku Aleksandrowskiego (Park Praski), oblaną promieniami wiosennego słońca, po której toczy się wielkie pudło bez ścian bocznych, z szeregiem ławek jak w szkole, ciągnione częściej przez jedną, a rzadziej przez dwie szkapy. Widzę siebie w tym pudle z tornistrem na plecach w uczniowskim garniturze ze stojącym urzędniczym kołnierzem i paskiem z błyszczącą klamrą.
Ówczesnemu pokoleniu młodzieży nie rzucał się w oczy przykry napis „woźnicy nie wolno rozmawiać z pasażerami". Więc stanąwszy koło woźnicy, można było porozmawiać trochę. Rozmawiano o różnych sprawach, ale przede wszystkim o koniach. Jedne z nich określano jako pracowite, a drugie jako leniwe, ale wszystkie one, według naszego przekonania, były bardzo mądre. Świetnie znały swoją drogę, pamiętając o każdym przystanku, gdzie zatrzymywały się same bez wezwania woźnicy. Gdy tramwaj został zatrzymany „na żądanie", konie oglądały się zdziwione i patrzyły długo i zdaje się z wyrzutem.
Upłynęło już od tych czasów lat wiele i znikły z powierzchni ulic Warszawy owe rozkoszne wehikuły. Można je ujrzeć jeszcze poza granicami Gocławka, gdzie kursują na przestrzeni między Wawrem a Miłosną. To są ostatni Mohikanie starego warszawskiego rodu "kolei konnej", jak początkowo nazywano te tramwaje.
Tramwaj taki, jadący ulicami Warszawy i Pragi, wymijał stojące na przystankach konie dorożkarskie, które gryzły siano, opędzając się od much rytmicznym wymachiwaniem ogonów, gdy panowie ich, wygodnie rozsiadłszy się w dorożkach, drzemali albo sunęli cicho do "Kazionnoj Winnoj Ławki" (rządowy sklep z wódką). "Czysta" wówczas zarówno jak i dziś cieszyła się popularnością wśród "dryndziarzy", mimo że tak jak dzisiaj dzielili oni biedę własnej szkapy, drżąc o jej zdrowie, boć przecież stanowiła ona całe ich utrzymanie.
Dorożek takich istniał typ dwojaki: piękne "dryndy" na gumowych kołach, zaprzężone przeważnie w parę dobrych koni i rozpaczliwe "sałaty" odrapane, brudne, z dorożkarzem w ob-szarpanej liberii, ciągnione przez "chabetę", która "mizerią" swoją zdumiewała ludzi. Kosztował taki kurs w Warszawie 20 kopiejek, na Pragę 45 kop. a do Grochowa... no, któż by tam jeździł dorożką, a innej komunikacji nie było. Dopiero w roku 1902 uruchomiono kolejkę Jabłonna-Wawer i dopiero wówczas można było od strony mostu Kierbedzia dostać się do Grochowa kolejką.
Od owych czasów w komunikacji miejskiej zmieniło się wiele - jedynie dorożkarze i samowarki kolejki wawerskiej nie porzuciły swej pierwotnej szaty.
Most Poniatowskiego nie istniał wówczas. Od tej strony komunikacja Warszawy z Saską Kępą i Grochowem odbywała się sposobem pierwotnym, łodziami żaglowymi. Stacja tych łodzi mieściła się na wybrzeżu wiślanym w pobliżu starego młyna
parowego (słynnego z tego, że podpalony przez spiskowców służył jako sygnał wybuchu powstania 1830 roku). Brzeg wiślany, który stanowił stację łodzi żaglowych, był wówczas brudny, błotnisty, zawalony stosami belek, desek, różnego rodzaju beczkami, kupami drobnego żwiru, a w dni świąteczne tłumem warszawiaków, zwolenników zabaw ludowych na Saskiej Kępie. W dni powszednie było tu względnie spokojnie, natomiast w dni świąteczne ściągały tu tłumy warszawiaków spragnionych zabawy na Saskiej Kępie. Wówczas żagle furkały wesoło na wietrze, rozlegały się śpiewy i dźwięki harmonii. Każda z łodzi przewoźniczych oznaczona była pretensjonalną nazwą: "Apollo", "Ekstra", "Wieloryb I" itp. Kapitanowie tych statków krzykliwie zapraszali do wnętrza -- statki zapełniały się pasażerami i wówczas kapitan nierzadko "zagazowany" dawał hasło odjazdu. Wraz ze swym pomocnikiem bosonogim i zamorusanym chłopakiem starali się wiosłami odepchnąć łódź. Zdarzało się często, że łódź rozparła się jak szkapa dorożkarska" nie ruszając się z miejsca. Wówczas kapitan zdejmował buty, zawijał spodnie poza kolana, wchodził do wody wraz z chłopcem i dopiero po ciężkich nadwodnych i podwodnych zabiegach tych marynarzy, udawało się odepchnąć łódź i wypłynąć na "pełne morze". Wśród pryszniców powodowanych uderzeniami wioseł o wodę, śpiewów i dźwięków harmonii dojeżdżało się do Saskiej Kępy.
Jak wyglądała w tych czasach Saska Kępa? Około 30 chałup pokrytych słomą lub gontem, pośród rozległych ogrodów i pól „pokrytych zbożem rozmaitem, pozłacanych pszenicą, posrebrzanych żytem", kilka mniej lub więcej prymitywnych mleczarń, szeregi huśtawek, karuzel, strzelnic, sal tańca oraz słynna na całą Warszawę restauracja "Pod Dębem", oto Saska Kępa -- raj ziemski mieszczuchów spragnionych zabawy na świeżym powietrzu. Stąd idąc podmokłymi ścieżynami, napotykaliśmy jeszcze
jedną przeszkodę - łachę wiślaną. Znów przeprawa łodzią albo przejście przez kładkę po 2 grosze od osoby i dopiero teraz można się było dostać suchą już nogą na Grochów.
Taka była pierwotnie komunikacja z Warszawy na Grochów przez Wisłę od strony młyna parowego. Od czasu wybudowania mostu Poniatowskiego na krótko przed wybuchem I wojny światowej owa sławna "flotylla" łodzi przewoźniczych znikła z powierzchni Wisły i dzisiaj należy już do staroświeckiej przeszłości. Jedynie Franciszek Kostrzewski wśród wielu typów warszawskich XIX wieku uwiecznił tych "kapitanów", "dryndziarzy" itp. ku uciesze potomnych.
W czasach obecnych synowie tych kapitanów i sterników uprawiają bardziej popłatny interes dostarczania piasku i żwiru dla szybko rozbudowujących się przedmieść. Na brzegu wiślanym od strony Saskiej Kępy, zamiast dawnych wertepów i nieprzebytych gąszczów wikliny, rozpościera się dzisiaj miejski wał miedzeszyński oraz szereg plaż nadrzecznych. Zamiast dawnego raju, kolonii piwno-tanecznej "Pod Dębem" wyrosły setki nowoczesnych willi-pałaców i domów czynszowych, zamiast dawnej komunikacji łodziami żaglowymi przewija się przez most Poniatowskiego setki szybkobieżnych tramwajów i autobusów miejskich, dowożących pasażerów do Saskiej Kępy, Pragi, Grochowa i innych dzielnic prawobrzeżnej Warszawy. Nie od razu jednak doszło do tego.
W czasie powołania do życia T.P.G. komunikacji miejskiej na Grochów nie było, toteż sprawa ta stała się dla mieszkańców Dzielnicy jednym z najbardziej palących zagadnień, bez rozwiązania którego nie mogło być mowy o prawidłowym rozwoju Grochowa. Kolejka Jabłonna-Wawer z natury rzeczy nie mogła zaspokoić wymogów prawidłowej komunikacji ze śródmieściem. W tych warunkach, w dążeniu do poprawy tego stanu T.P.G. wysyłało do Zarządu Miasta delegacje, pisano memoriały, domagając się wprowadzenia komunikacji miejskiej. W związku z zabiegami Towarzystwa dopiero w roku 1924
Magistrat Warszawy uruchomił autobusy miejskie od ulicy Kijowskiej na Grochów II. Autobusy te były istnym ogrodem udręczeń dla pasażerów. Nieregularność kursowania oraz znikoma w stosunku do potrzeb liczebność wozów, powodowały nieopisany ścisk. Miejsca w autobusach zdobywano łokciami przy akompaniamencie złorzeczeń, pisków i krzyków. Nie należały nawet do rzadkości wypadki omdlenia.
Autobusy te starego typu gruchoty jedno- i dwupiętrowe, przy nieuregulowanej wówczas jezdni ulicy Grochowskiej, wypukłościach, wyrwach i głębokich rynsztokach, nierzadko wywracając się, powodowały katastrofy. Na każdej pochyłości w czasie jazdy wewnątrz wozu rozlegały się przeraźliwe piski wystraszonych pasażerów. W tych warunkach w roku 1924 Towarzystwo wszczęło szeroką akcję o uruchomienie na Grochów tramwajów miejskich, uwieńczoną pomyślnym wynikiem. W roku 1925 została uruchomiona linia tramwajowa nr 24 z Placu Trzech Krzyży przez most Poniatowskiego, Aleję Zieleniecką i ulicę Grochowską do Gocławka.
Otwarcie nowej linii tramwajowej odbyło się uroczyście przy udziale ówczesnego ministra spraw wewnętrznych Raczkiewicza, wiceministra Tyszki, prezydenta miasta st. Warszawy Jabłońskiego, prezesa Rady Miejskiej Ignacego Balińskiego, duchowieństwa, prasy, zaproszonych gości i szerokich rzesz mieszkańców Dzielnicy. Staraniem Towarzystwa organizującego uroczystość otwarcia linii tramwajowej urządzono przyjęcie dla dygnitarzy państwowych, miejskich, przedstawicieli prasy i zaproszonych gości, na którym wygłoszono cały szereg przemówień, oświetlających potrzeby Dzielnicy Grochowskiej, która wobec wprowadzonej komunikacji miejskiej uzyskała warunki prawidłowego rozwoju.
I w istocie wprowadzenie komunikacji tramwajowej ze śródmieściem stało się nową erą, od której zaczai się prawidłowy rozwój budowlany Dzielnicy. Ilustracją tego stanu rzeczy są dane statystyczne Magistratu m.st. Warszawy, według których w okresie od czasu uruchomienia tramwajów do roku 1931, a więc w ciągu lat sześciu zaledwie ludność Dzielnicy Grochowskiej podwoiła się liczebnie. Tak szybki rozwój Dzielnicy spowodował, że już od roku 1931 linia tramwajowa nr 24 stała się niewystarczającą dla zaspokojenia potrzeb mieszkańców. Oczywiście, jeżeli zważymy, że od czasu uruchomienia tramwajów do roku 1931, mimo że ludność Grochowa zwiększała się w szybkim tempie, komunikacja tramwajowa stała wciąż w martwym punkcie, to jasnym było, iż stan taki stawał się wprost nie do zniesienia.
Nadchodzi rok 1932 i znów T.P.G. główny wysiłek poświęca sprawie polepszenia warunków komunikacyjnych Dzielnicy. Wyłoniono Komisję Komunikacyjną pod przewodnictwem Stanisława Monta, społecznika o niezwykłym poświęceniu pracy.
Stanisław Mont wysokiego wzrostu, wydatnej tuszy, powolny w ruchach był typem kresowca-rolnika, niezwykle miłym w stosunkach towarzyskich. Cechował go poważny stosunek do przyjętych na siebie prac społecznych. Toteż, gdy na posiedzeniu lub w rozmowie powiedział: „Taż, serce, ja to zrobię, bo ja mam możność dotrzeć do samego źródła", wiedzieliśmy na pewno, że podjęta przez niego praca będzie należycie wykonana.
W pracach komisji komunikacyjnej wzięli ponadto udział: Aleksander Wójcicki, K. Tarnowski, J. Kodzyński, Józef Poliński i inni. I znów pisano memoriały, wysyłano delegacje, dowodzono, że Grochów bez polepszenia komunikacji obejść się już nie może, że stan taki zaczyna już powstrzymywać tak pożądany rozwój budowlany Grochowa. Podkreślano, że doświadczenie już pokazało, że gdzie miasto zapewniło wystarczającą komunikację tramwajową i autobusową, tam nastąpiło od razu ożywienie budowlane przerastające nieraz spodziewane wyniki.
W tym czasie trasa z Grochowa przez Pragę i most Kier-bedzia leżała odłogiem, mimo iż nie ulegało wątpliwości, że uruchomienie nowej linii na tej trasie będzie dochodowym. Komisja komunikacyjna przeprowadziła wyczerpujące studia, dotyczące możliwości uruchomienia nowej linii po istniejącym wówczas jednotorowym szlaku, napięcia sieci elektrycznej oraz opłacalności finansowej, po czym opracowano memoriał z wykresami i planem prawidłowego kursowania pociągów tramwajowych projektowanej linii.
W dniu 24 maja 1932 r. memoriał ten doręczono dyrekcji tramwajów miejskich, po czym powołana przez Zarząd delegacja w osobach: Dr J. Lubczyński, ppłk Aleksander Stolarski, Stanisław Mont, Józef Poliński kilkakrotnie interweniowała w dyrekcji tramwajów. Po szeregu konferencji z ówczesnym dyrektorem tramwajów miejskich ministrem Alfredem Kuhnern, inż. Rostkiem, Beldowskim i in. Dyrekcja Tramwajów przychyliła się do przekonywających wywodów Delegacji. W wyniku akcji pismem z dnia 13 IV 1933 roku, Zarząd Tramwajów zawiadomił Towarzystwo, że od połowy maja tegoż roku uruchomiona zostanie nowa linia tramwajowa nr 23, której trasa biec będzie z Głocławka przez Pragę i most Kierbedzia do Placu Krasińskich. Wkrótce po tym nastąpiło otwarcie linii nr 23 przy
udziale ministra Alfreda Kuhna, Prezesa Zarządu T.P.G., starosty praskiego Ludomira Skórewicza, przedstawicieli stowarzyszeń i licznych rzesz mieszkańców Dzielnicy.
W dalszym ciągu powołany w roku 1933 Zarząd Towarzystwa, zdając sobie sprawę, że komunikacja tramwajowa Dzielnicy Grochowskiej znaleźć może należyte rozwiązanie dopiero po wybudowaniu drugiego toru tramwajowego, podjął w tym kierunku starania, wynikiem których było oświadczenie dyrekcji tramwajów miejskich, że w najbliższym czasie rozpoczęta będzie budowa drugiego toru tramwajowego na przestrzeni od ul. Mińskiej do Gocławka. Sprawie tej poświęcali wiele zabiegów i starań obecny prezes T.P.G. kapitan Czesław Lu-becki, oraz płk L. Mickiewicz. Wynikiem tych starań było wybudowanie w roku 1935 drugiego toru tramwajowego na całej trasie ulicy Grochowskiej. W dalszym ciągu Zarząd Towarzystwa doceniając znaczenie wygodnej komunikacji dla rozwoju Grochowa nie szczędzi zabiegów, mających na celu uruchomienie nowych linii tramwajowych i autobusów miejskich przez nowo wybudowaną Aleję Waszyngtona. Dyrekcja tramwajów miejskich przychylnie odniosła się do tej niezmiernie ważnej dla mieszkańców Dzielnicy sprawy, przyrzekając uruchomić na tej trasie autobusy z wiosną 1937. Nowa trasa autobusowa, biegnąc w prostej linii przez Aleje Jerozolimskie, most Poniatowskiego i Aleję Waszyngtona do Grochowa, znakomicie przybliży naszą dzielnicę do śródmieścia. W zamierzeniach Towarzystwa na najbliższą przyszłość znajdzie się sprawa starań o uruchomienie na tej trasie komunikacji' tramwajowej, która stanowić będzie ważny etap w rozwoju lokomocji Grochowa ze śródmieściem Warszawy.
Źródło: Józef Poliński - "Grochów Przedmurze Warszawy
W Dawnej i Niedawnej Przeszłości
Wydanie III poprawione
Nakładem Towarzystwa Przyjaciół Warszawy - Oddział Grochów Warszawa 2004 |
Dodane przez 
) dobrze byłoby połączyć komunikacyjnie Śródmieście z Grochowem
Subskrybuj kanał RSS z Wirtualnej Pragi Południe.
a szkoda.